يشهد قطاع السيارات الكهربائية في دول المجموعة الاقتصادية الأوروبية نموًا متسارعًا. فقد تجاوز عدد السيارات الكهربائية المُنتجة 1.7 مليون سيارة العام الماضي، وهو أعلى مستوى له منذ عام 1999. وإذا استمر هذا النمو بنفس المعدل، فسيتم تحطيم الرقم القياسي التاريخي البالغ 1.9 مليون سيارة كهربائية، والذي سُجِّل عام 1972، خلال بضع سنوات. في 25 يوليو، أعلنت شركة يون لونغ، المالكة لعلامة ميني التجارية، أنها ستنتج طرازًا كهربائيًا بالكامل من هذه السيارة الصغيرة في أكسفورد بدءًا من عام 2019، بدلًا من التهديد بإنتاجها في هولندا بعد استفتاء خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي.
مع ذلك، يسود جوٌّ من التوتر والكآبة بين شركات صناعة السيارات. ورغم إعلان يونلونغ، لا يشعر الكثيرون بالارتياح حيال مستقبل هذه الصناعة على المدى البعيد. بل إن البعض يخشى أن يُثنيهم استفتاء بريكست العام الماضي عن مواصلة العمل.
يدرك المصنعون أن الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي سيساهم في إنقاذ صناعة السيارات البريطانية. كان اندماج مختلف ماركات السيارات تحت مظلة شركة بريتش ليلاند كارثة. فقد كُبتت المنافسة، وركد الاستثمار، وتدهورت علاقات العمل، مما اضطر المديرين الذين تاهوا في الورشة إلى تجنب المخاطر. لم تسعَ شركات صناعة السيارات اليابانية، وعلى رأسها هوندا، إلى إنشاء قواعد تصدير إلى أوروبا إلا في عام ١٩٧٩، وبدأ الإنتاج في التراجع. انضمت بريطانيا إلى ما كان يُعرف آنذاك بالسوق الأوروبية المشتركة عام ١٩٧٣، مما سمح لهذه الشركات بدخول سوق ضخمة. وقد زادت قوانين العمل المرنة في المملكة المتحدة وخبرتها الهندسية من جاذبيتها.
الأمر المقلق هو أن خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي سيدفع الشركات الأجنبية إلى إعادة النظر. فالتصريح الرسمي لشركات تويوتا ونيسان وهوندا ومعظم شركات صناعة السيارات الأخرى هو أنها ستنتظر نتائج المفاوضات في بروكسل خريف العام المقبل. ويفيد رجال الأعمال بأن تيريزا ماي، منذ خسارتها الأغلبية في انتخابات يونيو، أصبحت أكثر استعدادًا للاستماع إليهم. ويبدو أن مجلس الوزراء قد أدرك أخيرًا أن فترة انتقالية ستكون ضرورية بعد خروج المملكة المتحدة من الاتحاد الأوروبي في مارس 2019. إلا أن البلاد لا تزال تتجه نحو "خروج صعب" ومغادرة السوق الأوروبية الموحدة. وقد يجعل عدم استقرار حكومة الأقلية التي تقودها السيدة ماي من المستحيل التوصل إلى اتفاق على الإطلاق.
أدى عدم اليقين إلى خسائر. في النصف الأول من عام 2017، انخفض استثمار صناعة السيارات بشكل حاد إلى 322 مليون جنيه إسترليني (406 ملايين دولار أمريكي)، مقارنة بـ 1.7 مليار جنيه إسترليني في عام 2016 و2.5 مليار جنيه إسترليني في عام 2015. كما انخفض الإنتاج. ويعتقد أحد الرؤساء، كما ألمحت السيدة مي، أن فرصة الوصول إلى السوق الموحدة الخاصة بالسيارات معدومة. وصرح مايك هاويس، من جمعية مصنعي وتجار السيارات (SMMT)، بأنه حتى في حال التوصل إلى اتفاق، فسيكون الوضع أسوأ من الظروف الحالية.
في أسوأ الأحوال، إذا لم يتم التوصل إلى اتفاق تجاري، ستفرض قواعد منظمة التجارة العالمية تعريفة جمركية بنسبة 10% على السيارات و4.5% على قطع الغيار. قد يُسبب هذا ضررًا: ففي المتوسط، تُستورد 60% من قطع غيار السيارات المصنعة في المملكة المتحدة من الاتحاد الأوروبي؛ وخلال عملية تصنيع السيارات، تنتقل بعض القطع ذهابًا وإيابًا بين المملكة المتحدة وأوروبا عدة مرات.
قال السيد هاويس إنه سيكون من الصعب على شركات صناعة السيارات في السوق العام التغلب على الرسوم الجمركية. يتراوح متوسط هوامش الربح في أوروبا بين 5% و10%. وقد ساهمت الاستثمارات الكبيرة في رفع كفاءة معظم المصانع في المملكة المتحدة، مما يحد من فرص خفض التكاليف. ويبقى الأمل في أن تكون الشركات مستعدة للمراهنة على أن خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي سيؤدي إلى انخفاض دائم في قيمة الجنيه الإسترليني لتعويض الرسوم الجمركية؛ فمنذ الاستفتاء، انخفض الجنيه الإسترليني بنسبة 15% مقابل اليورو.
مع ذلك، قد لا تُمثل الرسوم الجمركية المشكلة الأخطر. فتطبيق الرقابة الجمركية سيعيق تدفق القطع عبر القناة الإنجليزية، مما يُعيق تخطيط المصنع. يُمكن لمخزون الرقائق الرقيقة أن يُخفض التكاليف. يغطي مخزون العديد من القطع نصف يوم إنتاج فقط، لذا فإن التدفق المُتوقع أمرٌ أساسي. من المُقرر إتمام جزء من عملية التسليم إلى مصنع نيسان سندرلاند في غضون 15 دقيقة. ويعني السماح بالتفتيش الجمركي الحفاظ على مخزونات أكبر بتكلفة أعلى.
رغم هذه العقبات، هل ستحذو شركات صناعة السيارات الأخرى حذو بي إم دبليو وتستثمر في المملكة المتحدة؟ منذ الاستفتاء، لم تكن بي إم دبليو الشركة الوحيدة التي أعلنت عن مشاريع جديدة. ففي أكتوبر، أعلنت نيسان أنها ستنتج الجيل القادم من سيارات قاشقاي وإكس-تريل الرياضية متعددة الاستخدامات في سندرلاند. وفي مارس من هذا العام، أعلنت تويوتا أنها ستستثمر 240 مليون جنيه إسترليني لبناء مصنع في المنطقة الوسطى. وقد أشار مؤيدو خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي إلى هذه التطورات كدليل على أن الصناعة ستنهار على أي حال.
هذا تفاؤل. أحد أسباب الاستثمار الأخير هو طول فترة صناعة السيارات: فقد يستغرق الأمر خمس سنوات من إطلاق الطراز الجديد إلى الإنتاج، لذا يُتخذ القرار مُسبقًا. كانت نيسان قد خططت للاستثمار في سندرلاند لفترة من الوقت. خيار آخر لشركة BMW في هولندا هو الاستعانة بمصنع مُتعاقد بدلاً من مصنع مملوك لها، وهو خيار محفوف بالمخاطر بالنسبة للطرازات المهمة.
إذا كان المصنع يُنتج هذا النوع من السيارات بالفعل، فمن المنطقي تصنيع نسخة جديدة من طراز موجود (مثل سيارة ميني كهربائية). عند بناء طراز جديد من الصفر، قد يتجه مصنعو السيارات أكثر نحو الخارج. وهذا مُضمن بالفعل في خطة BMW. فرغم أن سيارات ميني ستُجمّع في أكسفورد، إلا أن البطاريات والمحركات التي تحتوي على جميع التقنيات الجديدة المبتكرة ستُطوّر في ألمانيا.
كان الضغط الحكومي المكثف عاملاً آخر في الإعلان الذي أعقب الاستفتاء. فقد حصلت نيسان وتويوتا على "ضمانات" غير محددة من الوزير بأن وعودهما لن تسمح لهما بالدفع من جيوبهما الخاصة بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي. ورفضت الحكومة الكشف عن محتوى هذا الوعد بدقة. ومهما كان، فمن غير المرجح أن تتوفر أموال كافية لكل مستثمر محتمل، أو لكل قطاع، أو إلى أجل غير مسمى.
تواجه بعض المصانع مخاطر أكثر إلحاحًا. في مارس من هذا العام، استحوذت مجموعة PSA الفرنسية على شركة أوبل، التي تنتج سيارات فوكسهول في المملكة المتحدة، وهو ما قد يُشكّل خبرًا سيئًا لموظفي فوكسهول. ستسعى PSA إلى خفض التكاليف لتبرير عملية الاستحواذ، وقد يكون هناك مصنعان لفوكسهول على قائمة الاستحواذ.
لن تخرج جميع شركات صناعة السيارات من السوق. وكما أشار آندي بالمر، رئيس أستون مارتن، فإن سياراته الرياضية الفاخرة باهظة الثمن لا تناسب الأشخاص الذين يهتمون بالأسعار. وينطبق الأمر نفسه على رولز رويس التابعة لشركة بي إم دبليو، وبنتلي، وماكلارين التابعة لشركة فولكس فاجن. أما جاكوار لاند روفر، أكبر شركة لتصنيع السيارات في بريطانيا، فلا تُصدّر سوى 20% من إنتاجها إلى الاتحاد الأوروبي. السوق المحلية واسعة بما يكفي للحفاظ على بعض الإنتاج المحلي.
مع ذلك، صرّح نيك أوليفر، من كلية إدارة الأعمال بجامعة إدنبرة، بأنّ الرسوم الجمركية المرتفعة قد تؤدي إلى "هجرة بطيئة ومتواصلة". حتى تقليص أو إلغاء معاملاتهم سيضرّ بالقدرة التنافسية. مع انكماش شبكة الموردين المحليين والصناعات الأخرى، سيجد مصنعو السيارات صعوبة أكبر في الحصول على قطع الغيار. بدون استثمار كبير في التقنيات الجديدة كالكهرباء والقيادة الذاتية، ستعتمد مصانع التجميع البريطانية بشكل أكبر على المكونات المستوردة. وقع حادث السيارة في لمح البصر. وقد يُخلّف خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي نفس الآثار الضارة البطيئة.
ظهرت هذه المقالة في قسم المملكة المتحدة من النسخة المطبوعة تحت عنوان "التسارع الصغير، القضايا الرئيسية"
ومنذ نشرها في سبتمبر/أيلول 1843، شاركت في "منافسة شرسة بين الذكاء المتقدم والجهل الحقير والخجول الذي يعيق تقدمنا".
وقت النشر: ٢٣ يوليو ٢٠٢١